Waymoisierung der Verkehrsplanung

"Waymo kommt nach Zürich." Die Nachricht wirkt auf den ersten Blick unspektakulär: Das Schwesterunternehmen von Google gründet eine Schweizer Niederlassung. Die Schweizer Verkehrsplanung steht vor einer grundlegenden Exnovation.

Einzelne Medienhäuser sprechen vom «Chauffeur Google» und zeichnen bereits ein mögliches Duell zwischen Waymo und Uber um das künftige autonome Taxigeschäft in der Schweiz. Die viel interessantere Frage lautet aber: Was bedeutet diese Entwicklung für unsere Städte und unsere Verkehrsplanung?

Wir planen den Verkehr von morgen mit den Denkmustern von gestern.

Wer heute kommunale, kantonale oder städtische Verkehrsplanungen liest, könnte meinen, die technologische Entwicklung der Mobilität hätte in den vergangenen zwanzig Jahren kaum stattgefunden. Die grundlegenden Kategorien sind praktisch unverändert: motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Velo- und Fussverkehr.

Langsamverkehr als Heilsbringer

Der sogenannte Langsamverkehr gilt vielerorts als Heilmittel für beinahe jedes urbane Verkehrsproblem, während das private Auto zunehmend als Problem betrachtet wird, dessen Flächen und Kapazitäten möglichst konsequent reduziert werden sollen. Kaderstellen in Verkehrsfragen sind besetzt von ideologisch geprägten Persönlichkeiten, die in Fahrtenbeschränkungen die Hauptaufgabe ihres Wirkens verstehen.

Hybride Verkehrsträger: Kategorien verlieren ihre Grenzen

Denn die entscheidende Veränderung der kommenden Jahre könnte gerade darin bestehen, dass diese Kategorien ihre heutigen Grenzen verlieren. Ist ein Robotaxi eigentlich öffentlicher oder individueller Verkehr? Was ist ein autonomes Fahrzeug, das ich per App bestelle, das mich zu Hause abholt, unterwegs weitere Personen aufnehmen kann und mich ohne Umsteigen direkt zu meinem Ziel bringt? Individualverkehr Öffentlicher Verkehr? Taxi? Carsharing? On-Demand-Bus? Die Antwort lautet vermutlich: von allem etwas. Genau darin liegt die disruptive Kraft autonomer Fahrsysteme. Sie schaffen neue hybride Verkehrsträger zwischen klassischem öffentlichem Verkehr und individuellem Automobilverkehr.

Waymo zeigt in den USA bereits, dass vollautonome Mobilität keine Science-Fiction mehr ist. Das Unternehmen weist inzwischen über 200 Millionen vollständig fahrerlos gefahrene Fahrkilometer aus. Seine veröffentlichten Sicherheitsdaten deuten zudem darauf hin, dass autonome Fahrzeuge in den bereits erschlossenen Einsatzgebieten bei verschiedenen Unfallkategorien deutlich besser abschneiden als menschliche Fahrer. Die Diskussion sollte deshalb nicht mehr lauten, ob autonome Mobilität kommt. Wir müssen uns damit beschäftigen, was sie mit unserem Verkehrssystem macht, weil sie kommt.

Der öffentliche Verkehr bekommt einen neuen Wettbewerber

Besonders herausfordernd wird diese Entwicklung für den klassischen öffentlichen Verkehr. Bus und Tram funktionieren nach einem Prinzip, das über Jahrzehnte perfektioniert wurde: grosse Fahrzeuge, definierte Linien, fixe Haltestellen und mehr oder weniger starre Takte. Dieses System ist dort hervorragend, wo grosse Personenströme gebündelt werden können. Eine S-Bahn zwischen Winterthur und Zürich oder ein Tram auf einer hochfrequentierten städtischen Achse wird nicht einfach durch Robotaxis ersetzt. Anders sieht es bei schwächer ausgelasteten Linien und Randzeiten aus, d.h. dem Gros des öffentlichen Verkehrsangebots. Warum soll nachts ein weitgehend leerer 12-Meter-Bus nach Fahrplan durch Agglomerationsgemeinden fahren, wenn autonome Fahrzeuge bedarfsgerecht genau dort erscheinen können, wo tatsächlich jemand eine Fahrt benötigt? Autonome Systeme kennen keinen Feierabend. Sie benötigen keinen Chauffeur und keinen Schichtplan. Sie können 7 × 24 Stunden verfügbar sein und ihre Kapazität wesentlich flexibler an die tatsächliche Nachfrage anpassen. Damit entsteht erstmals ein ernsthafter technologischer Wettbewerb um jene Bereiche, die heute selbstverständlich dem öffentlichen Verkehr zugerechnet werden und von starken Lobby-Organisationen (öV-Verband, Gewerkschaften) verteidigt werden.

Wir müssen nicht weniger Mobilität planen – sondern andere Mobilität

Für die Raum- und Verkehrsplanung ergeben sich daraus völlig neue Fragen. Wenn Fahrzeuge einen grossen Teil des Tages unterwegs sind, statt 23 Stunden auf einem Parkplatz zu stehen, sinkt der Bedarf an klassischen Parkflächen. Gleichzeitig steigt der Bedarf an intelligenten Pick-up- und Drop-off-Zonen, Mobilitätshubs, Umsteigepunkten, Warteflächen sowie Lade- und Bereitstellungsinfrastrukturen. Bahnhöfe können endlich zu echten multimodalen Mobilitätsdrehscheiben werden. Autonome Fahrzeuge übernehmen die Feinverteilung, während Bahn und andere leistungsfähige Verkehrsmittel die starken Hauptachsen bedienen. Auch Parkhäuser verändern ihre Funktion. Flächen, die heute für abgestellte Privatfahrzeuge reserviert werden, könnten langfristig umgenutzt werden. Gleichzeitig braucht eine autonome Flotte Depots, Ladeinfrastrukturen und Flächen für Reinigung und Unterhalt – möglicherweise an völlig anderen Standorten. Und bald schon stellt sich sogar die Frage, ob jedes autonome Fahrzeug überhaupt noch so aussehen muss wie ein heutiges Auto. Zwischen dem heutigen Personenwagen, Taxi, Kleinbus und Linienbus entsteht ein enormes Feld neuer Fahrzeug- und damit Mobilitätstypen.

Verkehrsplanung muss Szenarien statt Ideologien planen

«Mehr ÖV», «weniger MIV» oder «mehr Langsamverkehr» sind keine ausreichenden Antworten auf die Mobilitätswelt der 2030er-Jahre. Wir benötigen eine Verkehrsplanung, die technologieoffen denkt und unterschiedliche Zukunftsszenarien ernsthaft durchspielt. Was passiert mit einer Agglomeration, wenn 10, 20 oder 30 Prozent der individuellen Fahrten autonom erfolgen? Was bedeutet dies für Parkierungsnormen bei neuen Arealen? Welche Flächen benötigen Bahnhöfe für den Umstieg? Wo entstehen Mobilitätshubs? Welche Linien des Agglomerations- und Regionalverkehrs bleiben sinnvoll? Wo wird On-Demand-Mobilität günstiger und attraktiver?

Waymo in Zürich sollte ein Weckruf sein. Es sollte nicht nur ein Weckruf für Verkehrsplaner, Städte, Kantone und Transportunternehmen sein. Die Technologie beginnt, Kategorien aufzulösen, auf denen unsere Verkehrsplanung seit Jahrzehnten basiert. Aus öffentlichem und individuellem Verkehr entstehen neue Mischformen. Aus Parkplätzen werden Mobilitätsflächen. Aus Bushaltestellen können On-Demand-Hubs werden. Aus starren Fahrplänen werden dynamische Angebote. Erreichbarkeit kann neu gedacht werden, und das ist gut so.

Auch der politische Diskurs braucht eine Erneuerung: Und aus dem jahrzehntelangen politischen Glaubenskrieg «ÖV gegen Auto» könnte endlich eine wesentlich interessantere Frage entstehen: Wie organisieren wir Mobilität möglichst flächeneffizient, sicher, bezahlbar und bedarfsgerecht – unabhängig davon, welcher traditionellen Verkehrskategorie sie einmal zugeordnet wurde.